Severomuisk隧道位于布里亚特共和国。 调试于2003年进行。 它是俄罗斯岩石中铺设的最长的铁路轨道。 长度是15343米。 隧道的名称代表高速公路穿过的山脊。 在世界范围内，施工和隧道施工的困难程度被认为是最困难的。 施工进行了26年，地基是在整个地区都是一片毫无生气的岩石空间时奠定的。 气候条件恶劣，北梅伊山脉地区的平均温度在-50摄氏度左右。 不仅要进口设备，还必须建造居民村和基础设施，以确保工作人员的正常生活。
困难的情节
Severomuisk隧道是将贝加尔湖-阿穆尔河铁路连接成一个整体的最后一点。 沙皇俄国提出了在阿穆尔河上修建铁路的想法，但当时实施该项目所需的资金和工作，即使进行了粗略的估算，在当时却显得过高。 这个想法悬而未决，直到1938年铁路铺设开始，它才真正成形。 首批员工是囚犯。 施工是间歇性进行的，规模宏大，BAM的群众运动始于上世纪70年代。 来自苏联各地的志愿者前往铺设铁路。
该路线最困难的部分原来是北梅伊山脉。 在Transbaikalia，这是最美丽但严酷的地方之一。 岩层由花岗岩板岩组成，冰川位于其斜坡上，山脊的最高点达到2561米。 岩石上几乎没有植被，没有充分探索地震后的构造位移，并且地震活动是不可预测的。 隧道已经成为工程师和建筑商的挑战。
有许多项目为该站点的通过提供了解决方案。 从最疯狂的地方：炸毁山脊从而扫清道路，直到最most废-放弃而不是建造，因为这是不可能的。 经过犹豫和思考，决定穿过山脊。 通道的准备工作始于1975年，主要工作发生在90年代，直到下个世纪，Severomuisk隧道才投入使用。 建造日期（或更确切地说，建造日期）是2001年3月30日，第一列火车于2003年12月5日开始运行。
项目开发
该项目的总开发商是Lenmetrogiprotrans OJSC。 根据该项目，从西部和东部两点进行了建设，两队漂流者相互靠近。 这项工作由两个组织进行。 Bamtonnelstroy OJSC公司从事地下设施的建设，Nizhneangarsktransstroy OJSC公司则在建设地面设施。 在项目批准时，没人知道他们会遇到什么困难和惊喜。 在此过程中，对原始计划进行了更改，两次工作因滑坡和滑坡而停止。
据各种消息来源称，隧道的通行造成人员伤亡，在建造和清理事故期间有30至57人死亡。 为了纪念他们在隧道入口附近竖起一座纪念碑。 在整个施工过程中，对来自世界各地的数十台机器进行了测试，开发并引入了一种独特的技术，可通过化学方法将土壤固定在构造断裂带中。 这项全新的发明帮助隧道在花岗岩岩石破碎最困难和最不可预测的条件下成功地建造了隧道。
为了确保建设者的不间断工作，在Tunnel的西入口和Severomuisky的东部建立了两个工人村。 迄今为止，Severomuisky村一直保持活跃状态，俄罗斯铁路公司的员工在此维护隧道。
特色功能
在开始工作时，山脊的地质状况未知，因此勘探工作与施工同时进行。 为了降低风险，与主要分支机构并行，开始了侦察通道的建设。 它的开发距离主要隧道前方几百米，这提供了有关岩石状况的信息。 支线是在距主体建筑30米的距离处开发的；其大小足以使地铁通过。 通道从侦察隧道喷涌而出，进入主要通道，为工作和通风提供了便利。
该结构的构造在地震活跃区进行，地震达到里氏震级9-10点，通道的地质条件显示出四个构造断裂。 简而言之，这些都是岩石破碎的地方，里面装满了石头，沙子和水，宽度从5到900米不等。 通过这些裂缝，每小时不断流入数百立方米的水。 隧道的一部分穿过多年冻土区，用热水建造了这些断面。 令人惊讶的是，放射性rh气的存在，它在铺设时从隧道的肠中逸出；其浓度比允许的标准高三倍，这导致了工人的暴露。 为此，他们支付了一笔可观的津贴，挖掘者称之为“棺材钱”。
根据该项目，位于布里亚特共和国的Severomuisk隧道建议每0.5公里钻一口勘探井，但是，为了降低工作成本，他们每增加一公里钻一次。 这种保存方式变成了几场灾难，导致人员伤亡，并因倒塌，洪水和其他原因而停止工作。
建筑施工
Severomuisk铁路隧道在两个漫长的建设站中幸存下来。 第一次发生在1979年，当时矿山的渗入碰到了花岗岩整体中的流沙。 采矿工人之前或之后都没有遇到过这种现象。 高压下的水冲破了岩石，运来的石头，沙子，泥浆流席卷了一切路径：数名工人被杀，一台二十三吨的装载机被冲走。 需要修复工作和保护岩石断层部位。
为了消除坍塌的原因，将混凝土倒入断层中；干燥持续了两年。 在此期间，回收了13, 000吨坍塌的岩石，并进行了其他勘探工作。 侦查的结果是，在隧道通道区域发现了一个水下湖泊。 为了解决水过多的问题，需要一种创新的解决方案，在世界实践中没有人遇到过类似的现象。
恢复工作
通过化学固定土壤来加强断裂点，隧道的内衬通过铸铁管，金属结构进行。 在该覆层的顶部浇筑了一层额外的混凝土，从而改善了防水性并增强了对隧道拱的支撑。 因此，该结构的关键区域接收了多层“管道”，这些“管道”的构造和移动彼此独立。 在地震活跃区，这增加了建筑物的安全性和稳定性。
他们于1981年再次下沉，为此他们不得不突破水泥软木塞。 在进一步通过的过程中，所有检测到的断层均通过钻孔竖井填充混凝土。 邀请了享誉全球的外国专家参与该项目的工作-没有人同意。 在建造过程中，使用了当时来自日本，美国和德国的最先进的设备。 外国公司的专业人员熟悉这种情况后，只提出了一条建议-退出并在另一个地方开始。 为了确保连续运行，需要交付设备，倾倒和清除岩石，并且需要有侧板，因为很明显，施工将无限期延迟。
旁路线
在开始建造Severomuisk隧道之前，山脊周围已经有一条道路。 实践表明，它不适用于已开始工作的恶劣条件，因此在1984年决定改建一条新的绕道。 如今，它的独特之处不亚于隧道本身。 许多游客涌向山脊，寻找沿道路行驶的机会。 他们被风景如画的景色和令人惊叹的高度所吸引，是您必须经过的桥梁。
高速公路蜿蜒蜿蜒，穿过人造高架桥和桥梁。 目击者称，其中一个被称为“魔鬼桥”，横跨伊蒂基特河，它急转弯，在装载的火车通过时稍微摇摆。 道路长64公里；在途中，乘客进入了两条环行的隧道，这些隧道位于岩石内。 高速公路与隧道的运营并行使用，允许某些货运列车行驶。 如果沿贝加尔湖—阿穆尔铁路的铁路运输量增加，则计划增加火车通行时间。
最大速度不超过20 km / h，某些地方的坡度为40％，另外的机车用于在陡峭的路段上行驶。 目前，旁路路用于维修和保养工作列车。 施工于1989年完成，道路一直用于客运和建筑交通，直到Severomuisk隧道建成为止。 从绕过旁路的汽车窗户上拍摄的桥梁和景观照片令人着迷，使人对建筑物的末端有所了解。
金扣
整个BAM都希望铁路通信能全面启动。 Severomuisk隧道几乎在1999年就已铺设。 在隧道中彼此相对的队伍之间，仅剩160米。 出乎意料的是，岩石坍塌了，现场的建设工作实际上不得不重新开始，这花了几个月的时间。
2001年3月30日举行了流浪者船队会议，即所谓的金色故障。 由V. Gatsenko和V. Kazeev率领的两个隧道建设者大队领导，将隧道的象征钥匙交给了铁道部长。 隧道两部分的连接发生在300米深处，两个臂的轴线在水平面内的偏差仅为69 mm，接头的垂直误差为36 mm。 对于每个构建BAM的人来说，这都是最好的一天。 Severomuisk隧道仅在2003年投入运营，它被称为“ BAM”金扣，完成了宏伟的施工。
有趣的事实
二十三年的建设变成了胜利，发现和新技术。 有时似乎该项目永远无法实现，但是尽管有种种困难，贝加尔-阿穆尔铁路却为整个国家带来了经济和政治利益，独特的Severomuisk隧道成为了最终的连接点。 建筑物的照片以其强大的功能而引人注目，并引起了自豪感。
施工情况：
- Severomuisk隧道的总长度超过15公里，随着内部开发，该长度为45公里。
- 在建设过程中，处理了超过200万吨的土壤。
- 使用了超过70万立方米的混凝土。
- 安装了7万吨以上的金属结构。
- 在隧道衬砌中安装了5.5万多个铸铁管。
- 在不同的时间，有6个团队（总共8, 000人）在隧道施工中工作。
- 隧道的建设耗资约90亿卢布。
- 隧道中位于BAM的Severomuisk隧道为67平方米。
- 生产过程中使用了850多台设备。
- 隧道护套由两个独立的结构组成，在断裂位置由三个独立的结构组成，从而确保了地震活动区的安全性。
- 保证的使用寿命为100年，专家们相信，首次大修将在发射后的50年内进行。
- Severomuisk隧道的自动化过程控制系统可以实时监控结构内部的微气候，辐射水平，火车的运动和其他活动因素。
在工程，化学，采矿和建筑的许多领域，Severomuisk隧道成为了发明的跳板。 测试了当时所有已知的方法，还发明了全新的方法，这成为俄罗斯科学的前沿创新。 隧道运营中的主要问题是结冰，该过程几乎一年四季都在发生，因此有必要手动将结冰击倒。
价值
贝加尔-阿穆尔铁路沿线的不间断交通确保了Severomuisk隧道的安全。 建设的历史在国家生活中已有26年和两个时代。 隧道的开放使火车的旅行时间减少了六倍。 现在只需要25分钟，火车就绕行了2.5个小时。 一条直接而安全的路线使人们有可能放弃必须在高山路线上使用的双重机车牵引。 安全等级已大大提高：山间有绕行的旁路，那里总是有雪崩的危险。
贝加尔湖—阿穆尔铁路沿线的货运量增长了35％，并且计划在未来几年以每年30％的速度增长。 由于交通流量的原因，有可能卸下西伯利亚大铁路。 除经济利益外，俄罗斯还获得了第二次进入太平洋的通道，铁路基础设施得到了可靠且具有成本效益的指示。 迄今为止，该隧道每天要经过14-16列货运列车。
