波罗的海港口在进入波罗的海国家的经济中发挥着重要作用。 主要商品的流通是通过它们进行的，因此很大程度上取决于它们的现代化性，基础设施设备。 在本文中，我们将讨论这个方向上的主要端口。
营业额情况
近年来，波罗的海各州的港口，即立陶宛，拉脱维亚和爱沙尼亚正处于艰难时期。 他们的盈利能力，利润和营业额都减少了。 早在2002年，俄罗斯总统弗拉基米尔·普京（Vladimir Putin）宣布，他将尽一切努力确保所有石油毫无例外地仅通过国内港口而不是当时的波罗的海国家港口出口。 从那时起，这个问题已经得到系统地解决。
第一步是在2002年，Primorsk开设了石油码头。 但是即使在这种情况下，当时的国家元首声明似乎还是可行的。 毕竟，自苏维埃时代以来，大部分的石油和石油产品都流经拉脱维亚的港口。 每年总计出口约3000万吨。
目前，情况发生了根本变化。 到2015年，波罗的海各州所有港口的石油和石油产品降落量不超过900万吨，2016年降至500万吨，而2018年几乎消失了。 整个石油货物流仅重新定向到国内港口，以纠正国内经济状况，为雇主和当地基础设施提供支持。
波罗的海损失
自2000年代以来，波罗的海港口一直在定期失去俄罗斯供应商。 国内烃是最早离开那里的碳氢化合物，这得益于南部和北部等大型基础设施项目的实施。 即便如此，Transneft的负责人尼古拉·托卡列夫（Nikolai Tokarev）仍说，国家已经设定了最大程度地装载国内港口的任务，因为它们的运力过剩。
结果，在短时间内，通过管道的运输总量增加了一百五十万吨。 同时，由于产能未直接用于原油，因此决定转移到向俄罗斯海岸密集抽油的过程。 结果，正如托卡列夫指出的那样，俄罗斯从波罗的海港口运送的所有货物都重新定向到了滨海边疆区，乌斯特-卢加和新罗西斯克。 首先，里加和文茨皮尔斯受此困扰。
俄罗斯业务重新定位为国内生产能力对波罗的海国家造成了明显的打击。 它们的经济状况，尤其是取决于俄罗斯商品的过境。 受拉脱维亚港口城市影响最大的是波罗的海港口，其中拉脱维亚沿海城市名列前茅，因为立陶宛的港口由于白俄罗斯的货物运输而仍然承受着很大的负载，主要是运往克莱佩达。
专家估计也由统计数据确认。 2016年初，里加自由港的货物周转量下降了11个半百分点，文茨皮尔斯-下降了25％，塔林-15个百分点。 同时，立陶宛克莱佩达甚至取得了一定的增长-将近6％。
根据仅里加当局的估计，由于俄罗斯商品的损失，他们没有收到4000万欧元，这在整个州都非常敏感。 一般而言，货物过境每年为拉脱维亚经济带来约10亿美元的收入。
机会和货物周转
值得注意的是，所有这一切都发生在港口中，多年来，港口一直被设计为最大的负载和大流量的货物。 波罗的海港口的货物总营业额令人印象深刻。 在三个最大的港口中，每年约有7600万吨。
里加自由港位于波罗的海东海岸，可处理3370万吨货物。 通过克莱佩达（被认为是立陶宛最大和最重要的运输中心），约有2400万吨。 此外，他是整个波罗的海最北端的无冰港口。
每年大约有1900万吨的塔林港口通过。 这是波罗的海港口的货物周转量。
多米诺骨牌效应
拒绝通过波罗的海国家港口的转运导致其他类型交通的指标下降。 拉脱维亚的铁路运输量下降了20％；多米诺骨牌效应也影响了服务业。 就业在减少，失业也在相应增加。 根据专家的说法，运输部门只有一个工作场所的丧失就意味着服务部门又失去了两名成熟的工人。
此外，如果拉脱维亚遭受的损失最大，那么在爱沙尼亚和立陶宛的石油流量损失并没有得到太多反映。 最初在克莱佩达（Klaipeda），俄罗斯货物的转运量不超过货物总营业额的6％。 因此，当人们知道俄罗斯将不再使用波罗的海国家的港口时，他们并没有在克莱佩达遭受重大损失。 此外，这里从未运输过石油和石油产品。
所谓的“燃油”专业化在塔林设有港口。 同时，Transneft首先将轻质石油产品出口。 因此，与俄罗斯业务的影响相比，这里货运周转率的灾难性下降与来自欧盟合作伙伴的订单减少有关。
同时，莫斯科放弃波罗的海港口的决定间接地影响了爱沙尼亚和立陶宛。 事实是，在决定将石油产品的过境转移到俄罗斯港口之后，波罗的海所有其他营业额港口之间的竞争急剧增加。 因此，根据通信船只的法律，这对所有人无一例外地产生了影响。
欧洲制裁
每个人都开始以自己的方式解决这些问题。 有人通过实行更具吸引力的关税并提高工作质量，有人让自己的人民为波罗的海政治家的反俄国路线买单。 至少大多数国内政治学家都表达了这样的观点。
2015年欧洲联盟对俄罗斯联邦实施经济制裁后，这一点尤为明显。 显然，波罗的海沿海城市的繁荣在许多方面都取决于俄罗斯与欧洲之间的有利关系。 在这种情况下，制裁开始影响一个事实，即过境和货物周转量的下降只会增加。
此外，这也受到作为欧盟成员国的波罗的海国家本身被迫支持制裁这一事实的影响。 一个引人注目的例子是爱沙尼亚破冰船Botnica。 爱沙尼亚支持对俄罗斯联邦的制裁之后，它无法履行与俄罗斯石油公司签订的合同。 结果，他在塔林港的闲暇时间开始每月使国库损失25万欧元。
俄罗斯港口
在这种背景下，俄罗斯港口的货物周转量有望每年增加。 同时，主要的增长是通过位于黑海的港口进行的，它们首先开始大量使用。 南部沿海城市开始系统地拉动俄罗斯与欧盟之间存在的货物周转量。
波罗的海国内港口也证明了出色的结果。 例如，乌斯特-卢加（Ust-Luga）-绕开波罗的海国家的港口，在波罗的海国家进行了大量投资，它已经可以与塔林港口竞争。 十多年来，该国的货物周转量增长了20倍，现在每年近9000万吨。
国内港口的力量
近年来，所有国内港口的运力都在增加。 平均每年2000万吨。 由于对基础设施的大量投资，取得了如此骄人的成绩。 每年它们的总额约为250亿卢布。 此外，始终特别要注意的是，所有项目都是作为公私合营计划的一部分实施的，也就是说，两卢布的私人投资占国库的一卢布。
值得一提的是，在将国内煤炭，碳氢化合物和化肥重定向到俄罗斯港口方面已经做了很多工作。 同时，在其他部门还有更多工作要做。
基础设施发展
俄罗斯在这一领域发展自己的基础设施的愿望在其中发挥了重要作用。 通过波罗的海港口的集装箱运输计划不再有效，该计划不仅包括港口，还包括拉脱维亚的铁路。
建立符合所有现代要求的海关仓库的项目的实施，应该对这些州的货物运输造成另一明显打击。 凤凰公司将从事这项工作。 它会出现在圣彼得堡的大型港口，那里有两个容量很大的大型海关仓库。
这些年来，俄罗斯企业在波罗的海国家港口的所有权一直在稳步下降。 目前，它已减少到几乎没有。
为中国而战
波罗的海和俄罗斯港口的一个重要问题仍然是中国过境。 这是每个人都想抓住的窍门。 来自中国的大部分货物都是通过集装箱运输的，目前这一数量的一半在波罗的海各州。
在塔林，它们占集装箱总营业额的80％，在里加（占60％），在芬兰的哈米纳-科特卡（Hamina-Kotka）港口中，约占三分之一。 最近，这个利润丰厚的细分市场的情况已经升级。 特别是在俄罗斯新的布朗卡港开放之后。 按计划，他将能够重新调整自己在其余波罗的海港口的货物的方向。
集装箱运输
注意，这将不像使用原材料那样容易。 近年来，集装箱和汽车的运输已大大减少，这得益于俄罗斯海关行政管理制度的不完善以及外国港口的转运和储存更具吸引力的条件。
俄罗斯希望通过实施“新丝绸之路”项目来赢得中国商品过境的竞争。 根据专家的说法，这是将拉脱维亚排除在这个链条之外的唯一方法。 为此，已经做了很多工作，例如在加里宁格勒地区的领土上设有陆港。 它正在Chernyakhovsk工业园区内建造。
